J'ai appelé la version 1.25 car globalement la version actuelle est un peu "25% de plus" que la version d'origine:
Suspension/châssis:
Ressorts plus court de 25 mm et 25% plus raides
Amortisseurs KONI sport ajustable avec modification des Mc Pherson pour changer les cartouches
Anti-plongée AV: 20% de moins de plongée (mesuré)
Anti-cabrage et antilevée AR
Anti-roulis AV: raideur ajustable de +13 à +29%
Anti-roulis AR: il n'y en avait pas...
Carrossage ajustable au lieu d'être fixe
Hauteur de crémaillère ajustable (ajusté pour minimiser le pincement en cas variation de la plongée/"bumpsteer")
Direction directe : 2.3 tours au lieu de 3.5(de mémoire)
Barres anti-rapprochement/Renfort de chapelle de suspension
Voies un peu élargies (30mm) pour les nouveaux étriers de freins.
Freinage:
Force de freinage supérieure de 20% avec surtout un équilibre AV/AR possible avec le "répartiteur" (proportioning valve) et une endurance bien plus grande avec les disques ventilés. La course à la pédale est aussi sans commune mesure.
Le tout en gardant les jantes de 14" d'origine.
Moteur:
Injection multipoint et allumage statique sur 130TC de Ritmo.
Culasse "blue printed" et "ported" (voir site de Guy Croft, tout y est) [un jour je prendrais le temps pour mettre les photos sur le blog... ]
Boite à air et filtre "dynamique"
Puissance aux alentours de 25% de plus. Mais je n'en sais rien, disons 20% plus réaliste et ça ira.
Transmission:
Un "autobloquant", disons un différentiel à glissement limité remplace le différentiel original. Mais il faut bien compenser le survirage/perte de motricité de l'anti-roulis.
Voila je crois que je vais faire une pause et rouler un peu. Si le virus me reprend je pense revisiter un organe mécanique qui n'a pas trop changé. Je vous laisse deviner.
dimanche 30 janvier 2011
mardi 18 janvier 2011
Anti torque engine stay / Tirant anti couple moteur
Le Français suit.
There is a while I wanted to use a stay as anti torque engine in order to reduce its movement, especially at idle when the engine rotates at low revs. The movement at head is about 8mm even more.
There is a while I wanted to use a stay as anti torque engine in order to reduce its movement, especially at idle when the engine rotates at low revs. The movement at head is about 8mm even more.
My idea was to link the head to the body, inspired by the Beta solution. But I wanted to use the “rear shelf” instead of the bulkhead of the engine bay.
I had the original stay from the Strada, the donor engine, but the bushes “silentblocs” were worn out. Because I had no pictures enough clear to see how the stay is fixed on the head, I hesitated long time because I did not want to use only one point (the 12mm bolt close to cyl 4).
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| Paulstra ref. 561446 |
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| The first idea: one 12 mm bolt |
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| Copy & FIAT Strada/Ritmo |
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| The adjustable stay |
Indeed the bracket on the head is very simple to copy and adapt to the Montecarlo. It uses the 2 holes: 12 and 10 mm bolts.
These threaded holes already supported the square of my dry coil pack. So I modified slightly it in order to let enough room for the stay.
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| Head side top view |
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| Head side bottom view |
I bought Silentblocs ® to Paulstra but since I found the FIAT ones on the WEB…
They are stiffer because less rubber inside.
I cut two tubes of the right internal diameter (28mm) put the bushes in them using a vice as a press.
In order to use 8 mm bolts I reduced the 12 mm internal diameter of the bushes with 2 tubes (one of 12-10 and one of 10-8) pressed with the vice. I have no lathe so…
The stay is adjustable in length but a simple solution could be an elongate hole in the U shape bracket of the body shell side (it is the FIAT solution).
The U shape bracket is welded on a square which is welded on the body shell from the top, it is easy to do without any un-mounting.
This solution partly compensates the tilt angle of the engine and the stay is almost perpendicular to the plane head - block. Now the engine doesn't move.
Cela faisait un moment que je voulais réduire les mouvements du moteur surtout au ralenti. Je voulais faire un tirant allant de la culasse vers la carrosserie en m'inspirant des Beta mais je n'avais pas vraiment envie d'utiliser qu'un seul point sur la culasse comme la vis de 12 près de cylindre 4.
En fait avec des photos et des documents techniques j'ai recopié le système de la Ritmo dont j'avais oublié que j'avais les pièces qui servent à cet effet sur cette auto.
J'ai donc acheté des Silentblocs Paulstra qui sont plus durs que les originaux (qui étaient morts) et je les ai enfoncés à force avec un étau en m'en servant comme d'une presse dans un tube de 28 que j'ai coupé à la bonne dimension. Le diamètre intérieur étant de 12 mm je les ai tubés à l'aide de mon étau/presse avec du tube de 12-10 puis 10-8 pour avoir la bonne cote et ceci sans usinage au tour... j'en ai pas.
La platine de fixation du tirant coté culasse est une tôle de 3 qui utilise les deux vis de 12 et de 10 comme sur les FIAT. Sur cette tôle est soudé un U en tole de 2 qui sert à tenir le silentbloc.
Le tirant est issu du tube de la Ritmo et rendu ajustable par vis ce qui n'est pas vraiment obligatoire quand on voit FIAT utiliser un trou oblong sur leur chape en U.
Coté châssis j'ai utilisé une cornière de 4 soudée par dessus sur "l'étagère" arrière sans aucun démontage de quoi que ce soit. Comme du coté culasse une chape en U reçoit le tirant.
Le tirant est placé sur la partie verticale de l'étagère et incliné pour compenser l'angle d'inclinaison du moteur. Il est quasi perpendiculaire au plan de la culasse.
Maintenant le moteur ne bouge presque plus en haut alors que le débattement était au moins de 8 mm avant.
En fait avec des photos et des documents techniques j'ai recopié le système de la Ritmo dont j'avais oublié que j'avais les pièces qui servent à cet effet sur cette auto.
J'ai donc acheté des Silentblocs Paulstra qui sont plus durs que les originaux (qui étaient morts) et je les ai enfoncés à force avec un étau en m'en servant comme d'une presse dans un tube de 28 que j'ai coupé à la bonne dimension. Le diamètre intérieur étant de 12 mm je les ai tubés à l'aide de mon étau/presse avec du tube de 12-10 puis 10-8 pour avoir la bonne cote et ceci sans usinage au tour... j'en ai pas.
La platine de fixation du tirant coté culasse est une tôle de 3 qui utilise les deux vis de 12 et de 10 comme sur les FIAT. Sur cette tôle est soudé un U en tole de 2 qui sert à tenir le silentbloc.
Le tirant est issu du tube de la Ritmo et rendu ajustable par vis ce qui n'est pas vraiment obligatoire quand on voit FIAT utiliser un trou oblong sur leur chape en U.
Coté châssis j'ai utilisé une cornière de 4 soudée par dessus sur "l'étagère" arrière sans aucun démontage de quoi que ce soit. Comme du coté culasse une chape en U reçoit le tirant.
Le tirant est placé sur la partie verticale de l'étagère et incliné pour compenser l'angle d'inclinaison du moteur. Il est quasi perpendiculaire au plan de la culasse.
Maintenant le moteur ne bouge presque plus en haut alors que le débattement était au moins de 8 mm avant.
lundi 17 janvier 2011
Rear anti roll bar -revisited version- / Barre Antiroulis AR
Le Français suit...
The new anti roll bar is designed after analysis of the existing one, which to me doesn’t work properly due to the position of the bushes/bearings (see the post dedicated to this subject).
So the idea is to put them in the straight part of the bar in order they work well. The second part is to avoid the bar is bended when the wishbone arm moves up and down. Describing a curve, the distance between the bar and the wishbone is not constant.
So using spherical bearing/rod ends is the perfect solution.
I wanted to reuse the parts coming from the original fitment, so I started by made a support for the bushes on the cross member. For that I used the original brackets as a rig to position well the bar in “altitude” and using the front brackets (that are the same) I could weld the new supports I made at the right place on the cross member.
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| The positionning of the bracket |
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| The new bracket once welded |
After trials I concluded to raise the bar so I modified the original “omega” parts to have less potential flexibility and more space to the road.
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| The kit ... |
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| Short bearing derived from the OE |
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| The rod ends and bracket |
The bar is pressed at the ends in order to get a flat part to drill holes for the bolts crossing the bar and the rod ends. So a blowtorch and a big hammer are the right tools!
Because the bar was not symmetrical the blowtorch was used also to adjust the bar properly.
The bar is reversed up side down to avoid that the new brackets holding the rod ends are not too high and touching the body shell.
This bracket is made from a square tube (30x30) and uses the original fixing points.
Spacers each side of the spherical bearing allow to tight the rod ends. The bolts are 10 mm for both rod ends.
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| Aluminium spacer to adjust height and stiffness |
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| Whole view |
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| The bar is not too low |
One side was bolted then the car was laden and the other side bolted after the length adjusted in order the bar is not constrained at rest.
Sorry for the black paint on the cross member but the spray was not very compatible with the grey Hamerite one ...
La nouvelle barre anti-roulis est issue d'une réflexion de l'existant. Les paliers dans la partie oblique ne marche pas selon moi et donc l'idée est de les recréer dans la partie droite de la barre. D'autre part le triangle décrivant un arc par rapport à la barre la distance n'est pas constante d'où le remplacement des fixations fixes par des biellettes faites de rotules de manière à avoir un élément certes rigide mais mobile.
J'ai voulu utiliser les pièces d'origines et donc je me suis servi des supports/paliers comme d'un gabarit pour soutenir la barre et tenir les nouveaux supports à souder.
Finalement les paliers en "oméga" sont raccourcis de manière à éviter la flexibilité et remonter la barre qui était trop basse par rapport au sol.
La barre est écrasée en bout avec un bon coup de marteau après chauffe au chalumeau. Le chalumeau aura aussi servi a ajuster la symétrie de la barre...
Les potences qui tiennent les rotules sont en profilé carré de 30x30 et utilisent les points de fixation d'origine. Elles ne sont pas trop hautes car sinon elles touchent la carrosserie lors des débattements. Des rondelles assurent le calage de chaque coté des rotules pour assurer le serrage. Des vis de 10 sont utilisées pour les axes.
La barre est montée et vissée d'un coté la voiture en charge (merci Naïs et Clémentine ;o) ) puis la longueur de l'autre biellette est ajustée afin de ne pas avoir de contrainte au repos.
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