New cooling: third part -The new fan-

Before the new aluminium radiator which is on going this is my new fan Revotec 255S52.
The fixation points are different but the modification is quite simple, 4 aluminium brackets 75x15mm,  2 holes (6mm) at 12 and 60mm from a side and it is done. Bonus: the plug is directly compatible with the original equipment. Double bonus: the weight is 1180 gr instead of 2380 gr. Of course this precision is for Geoff !!!

1250m3/h-738cfm (free air)

Compatible plug

Still in  brass...

New cooling: second part -Bypass of the heater-Bypass du chauffage

This is a modification recommended to follow the FIAT Lancia upgrade done in the past for 130TC or Volumex engine. In effect to better cool the cylinder 4 side of the head a hose allows to loop to the pump directly.
Cette modification est recommandée pour suivre l'amélioration faite par le passé par Lancia et FIAT pour les moteurs 130TC et Volumex. En effet pour mieux refroidir la culasse au niveau du cylindre 4 une durit permet de boucler directement vers la pompe.
I never did this modification because ignorant and now I'm aware thanks to the Lancia Montecarlo Consortium Forum. A special thanks to Darren and Eric !!!
Je n'avais jamais fait cette modification parce que je l'ignorais. Merci au Consortium et un merci spécial à Darren et Eric !

My solution takes into account the context of my engine with its filter air box etc.
You can see that I used the bits remaining in my drawers for years (I installed the central heating in 1997...)
Ma solution prend en compte le contexte de mon  moteur avec son encombrement (boite à air....)
Comme on peut le voir j'ai utilisé des restes du stock de pièces de plomberie qui dataient du chauffage central de 97...

The kit...

The bypass in the context

I hope the modification will be efficient even if I never encountered any problem up to now.
J'espère que la modification sera efficace même si je n'ai jamais rencontré de problème jusqu'alors.


Precision (After usage) : before that modification the difference of temperature between Cy 3 and the output of the head was at least 10°C. Now I measure only 2°C of difference. Cool ;o)
Avant modification la différence de température entre le cylindre 3 et la sortie de culasse était au moins de 10° C, maintenant je mesure seulement 2°C de différence.

New cooling: first part -Bypass Thermostat 75°C-

Le français suit

I wanted to reduce the temperature of operation of my cooling system because despite the bypass thermostat with a 79°c threshold I can read on my Engine Control Unit or other data logger that the temperature is around 83-84°C at the head and during the track laps in November (0-5°C ambient) the temperature rose up to 99°C on the temperature strip stuck on the T pipe of the head (visible on last picture).

Because I don't want to use an in head thermostat due to the fact I have the temp sensor of my ECU after this kind of thermostat and because I don't think it is a good idea to drill it in order to get a small flow I prefer the bypass approach.

I contacted Vernet, the Calorstat (R) manufacturer, and I learnt that no TH245F thermostat exists in lower temperature than 79°C. This is the one I was using up to now.

TH245

TH3310

So I searched on the WEB and in catalogues up to find the TH3310.75 working at 75°C as its names indicates (even existing in 71°C).

The only drawback of this thermostat is that the outlets are 32mm instead of 35mm and they are in the same plane instead of the perpendicular outlet for the TH245. But seeming going in the existing system I bought one in France (33 €) and many silicon hoses to Rally Design UK :

Straight reducer 35-32mm

2 Elbow 90° reducers 35-32mm

1 Elbow 45° 35mm

2 Elbow 90° 35mm

New & old system

After altering the hoses length in order to match the different dimensions I succeeded to fit the thermostat.

To link all the pipes I needed clamps and connectors. Now the gas factory is worst than before but the constraints were there...

Fixing clamp 50mm (1.51€ :o) )

I hope that the 75°C recommended by GC bring me margin and may be a little bit more performance but I'm planning to replace my radiator by a new one in aluminium (the heat dissipation is about 15% more than brass)

The complete kit once altered

A lot of jubelee...

Je voulais réduire la température de fonctionnement de mon système de refroidissement parce que malgré le thermostat bypass de 79°C je peux lire sur mon ECU que la température à la culasse est autour de 83-84°C et pendant les tours de circuit en novembre (0 à 5°C ambiant) la température est montée à 99°C sur la bande thermique collée sur le T de sortie de culasse (visible sur la dernière photo)

Parce que je ne veux pas utiliser un thermostat dans la culasse car j’ai le capteur de l’ECU après ce type de thermostat et car je ne pense pas que le percer pour obtenir un petit débit soit une bonne idée, je préfère l’approche du bypass.

J’ai contacté Vernet le fabricant du Calrostat® et j’ai appris que le TH245F n’existe pas en moins de 79°C. C’est celui que j’utilisais à ce jour.

Donc j’ai cherché sur la WEB et dans des catalogues jusqu’à trouver le TH3310.75 qui marche à 75°C comme l’indique son nom (il existe même en 71°C)

Le seul inconvénient de ce thermostat est que ses sorties sont en 32mm de diamètre à la place de 35mm et qu’elles sont dans le même plan au lieu de la sortie perpendiculaire du TH245. Mais comme il semblait aller dans le système existant j’en ai acheté un (33€) et plein de durits silicone chez Rally Design en « England » :

Réducteur droit 35-32mm

2 coudes  90° réducteurs 35-32mm

1 coude  45° 35mm

2 coudes 90° 35mm

Après modification des durits de façon à correspondre aux différentes dimensions j’ai réussi à fixer le thermostat.

Pour lier toutes ces durits j’ai eu besoin de colliers et de manchons aluminium. Maintenant l’usine à gaz est pire qu’avant mais les contraintes étaient bien présentes…

J’espère que les 75°C recommandés par Guy Croft m’apporterons une marge et peut être un  petit peu plus de performance mais je prévois de remplacer mon radiateur par un nouveau en aluminium (la dissipation thermique est environ 15% supérieure au laiton).

Le Mans Classic 2010 -Circuit lap-

There is a while I would publish the video taken during the 3 laps of the circuit...

I have cut the faster parts in order to get a complete lap, so there is the first and the third ones.

Despite the heat and the engine which did not start easily (but Simon pushed well the car ;o) ) but thanks to the delay implied the first part was almost without cars on the track.

It was the first time I could used full engine speed (6300 rpm) in gear 5. I loved the brakes when the chicane came...fast!

Nothing realy outstanding but you can see all the bends, chicane and straight lines. In case you want learn the track...

Cela faisait un moment que je voulais publier la vidéo prise lors des trois tours de circuit. J'ai gardé les parties les plus rapides de façon à obtenir un tour complet. Il y a donc le le départ du premier et l'arrivée du troisième.Malgré la chaleur et le moteur qui ne démarrait pas facilement (mais Simon poussait bien la voiture...), mais grâce au retard causé la première partie se déroule presque sans voitures sur la piste.

C'était la première fois que j'ai pu utiliser le régime max (6300) en 5ème. J'ai adoré les freins quand la chicane est arrivée...vite !

Rien d'exceptionnel mais vous pouvez voir tous les virages, chicanes et lignes droites. Au cas où vous voulez apprendre la piste...

Je remercie Simon pour les prises de vue et ses encouragements à ne pas doubler puis à mettre les gaz !!!

Et je vous laisse écouter son plaisir à la fin des 10 minutes.