Retour sur le moteur. J’en ai changé la
configuration en montant un arbre à came d’admission de type GC3a (de Guy
Croft) tout en laissant l’arbre à came d’origine Ritmo 130TC à l’échappement. De
plus l’utilisation de poulies ajustables m’a permis de régler l’angle de levée
max à 108° après PMH pour l’admission et 110° avant PMH pour l’échappement
(Recommandation de GC). Les angles d’origine étaient 112° et 111.5 ° respectivement.
L’idée première est de remplir un peu plus pendant le cycle
d’admission car l’intégrale du profil de came est environ 15% supérieure pour
le GC3a. Augmentation permise par la durée (300° pour 276° à 0.4mm de jeu à la
soupape), par la levée (max = 10.4 au lieu de 9.6 mm).
L’autre point est d’augmenter le croisement qui est
favorable au remplissage pendant la phase où la soupape d’admission s’ouvrant
bénéficie de l’aspiration dû à la vidange de l’échappement.
De plus en diminuant l’angle de fermeture de l’admission
cela permet de limiter la perte en rapport volumétrique dynamique du fait de
l’utilisation d’un arbre à came à ouverture plus grande.
Pour monter un tel arbre il faut changer les pastilles et
ajouter un chapeau aux queues des soupapes. En effet l’augmentation de hauteur
de came se fait au détriment du dos de came pour laisser passer l’arbre dans
ses paliers…
Donc après un calage à blanc pour mesurer le jeu et un
calcul de la rectification nécessaire, l’usinage a été fait de telle manière à
obtenir 0.4mm de jeu entre la pastille et la came.
Autre point, il faut s’assurer qu’avec le nouveau profil de
levée obtenu et les nouveaux angles de pleine levée, les soupapes ne touchent
pas les pistons. Je n’ai pas démonté la culasse pour le vérifier mais partant
des mesures initiales et par calculs j’ai « su » que le jeu était
encore acceptable.
Ensuite il a fallu passer au banc à rouleaux pour faire une
nouvelle cartographie de l’injection et allumage et ainsi mesurer le résultat.
C’est là que je me suis rendu compte d’une petite erreur de
procédure qui fait que les résultats précédents mesurés sur banc étaient
erronés. En fait la mesure du régime qui est ensuite indiquée au banc pour
étalonnage avait été faite en lisant le compte tours. Mais le compte tours est
décalé de 250 t/mn ! Donc le résultat du calcul de la puissance par le
banc change car la puissance est proportionnelle au … régime (P= 2.Pi.C.n).
J’ai donc corrigé les valeurs précédentes et je les compare
au résultat du jour qui lui a était fait en étalonnant le banc par la mesure du
régime donné par l’ECU.
Conclusion : Les 157 Ch du précédent moteur sont
devenus 151 à 6000 t/mn. Mais les 163 Ch à 6250 t/mn de l’actuel sont corrects.
Au-delà de ce chiffre brut il est intéressant de voir que la
puissance moyenne (par calcul intégral) sur une bande de 2000 tr/mn est plus
grande que précédemment. De 4500 à 6500 le gain est de 6% mais pour la bande utile
des deux configurations (4500-6500 et 4750-6750) il est de 8.3%.
Et c’est cela que l’on utilise en configuration
« performance » (circuit ou rallye). Le remplissage supplémentaire
est donc bien converti en puissance supplémentaire. Ceci me suffit amplement
car l’élément le plus restrictif dans la chaine de la performance c’est … moi
au volant.
Mais je suis heureux d’avoir mené à bien l’étude, la
réalisation et la mesure du résultat à son terme. Je n’ai plus qu’à m’amuser…
Back to the engine. I changed the configuration using a new inlet camshaft:
GC3a type (from Guy Croft) and keeping the original exhaust cams from the
Strada 130TC. Furthermore, using adjustable pulleys allows me to set the full
lift angles to 108 ° after TDC for inlet and 110° full lift before TDC for
exhaust (GC recommendation). The original angles were respectively 112° and
111.5 °.
The first idea is to fill more during the inlet cycle because the lift
integral is about 15 % higher for the GC3a. Increase allowed by the duration
(300° for 276° at 0.4mm play) and by the lift (max = 10.4mm instead of 9.6mm).
The other point is to increase the overlap favouring the filling during
the phase where the inlet valve opening benefits of the aspiration due to the
scavenging of the exhaust.
Hence reducing the closure angle of the intake this allows to limits the
loss of the dynamic compression ratio due to the fact the camshaft has a higher
duration.
Mounting such a camshaft implies to change the shims and add a top hat
to the valves stems. In effect the increase of the cam lobe is detrimental to
the back of the cam to let the shaft passing in the journals housing.
So after a dry building to assess the play and calculation for the
necessary grinding, the machining was done to obtain 0.4mm between shims and
cams.
Other point, it is necessary to be sure that with the new obtained
profile and with the full lift angle, the valves don’t hit the pistons. I did
not remove the head for verifying but starting from initial measurements and by
calculation I “knew” that the play was still acceptable.
Then I went to rolling road dyno bench to perform a new map of the
injection and ignition and so measure the result.
It is there I found a mistake in the measurement procedure implying
wrong results in the former measurements. In fact the value of the engine speed
which is indicated to the dyno bench for calibration was done reading the revs
counter. But it is shifted by 250 rpm ! So the result of the power calculation
by the bench changes because the power is proportional to the … speed (P =
2.Pi.T.n).
I have corrected the previous values and I compare them to the obtained
result which is done calibrating the bench with the speed measured by the ECU.
Conclusion: The 157 HP of the previous engine were 151 at 6000 rpm. But
the actual 163 HP at 6250 rpm are correct.
Beyond this raw figure it is interesting to consider that the mean power
(integral calculation) on a 2000 rpm band is greater than previously. From 4500
to 6500 the gain is 6% but for the useful band of the two setups (4500-6500 and
4750-6750) it is of 8.3%.
And it is what we use in “performance” configuration (track or rally).
The increased filling is well converted in power increase. This is enough to me
because the most restrictive element in the chain of the performance is … me at
steering wheel.
But I am happy to perform the study, the realization, and the
measurement of the result. I have just to enjoy…
Liens précédents au sujet du moteur/Previous links about the engine:
Erreur de mesure/Measurement mistake:
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